三、無船承運人責任承擔的保障
無船承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關注的當屬無船承運人的責任承擔問題；這也是無船承運人所面臨的諸多問題的根源。一方面，當無船承運人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠，有時甚至遠遠超出無船承運人的注冊資本，令其資不抵債，苦不堪言。另一方面，也導致了一些無船承運人利用這一點對貨主等善意第三人進行欺詐。這些無不擾亂了正常的航運管理秩序，令航運各界深惡痛絕。因此，提高無船承運人的清償能力，解決無船承運人的資信問題，給各方當事人以保障無疑勢在必行。筆者認為，無船承運人責任承擔的保障可通過兩種途徑來實現：保證金制度和責任保險的方式。
（一）保證金制度
美國在無船承運人管理方面有嚴格的管理制度。根據美國1998年航運改革法（osra1998）的規定，國際貨運代理人（freight forwarder）和無船承運人（nvocc）均需向美國聯邦海事委員會（fmc）申請取得經營許可證，并交納保證金。保證金的數額為：國際貨代，50000美元；無船承運人（法人），75000美元；非法人分支機構，10000美元；外國無船承運人，150000美元。美國聯邦海事委員會可以根據當事人對無船承運人的投訴，作出對無船承運人處罰或支付賠償金的裁決，在該無船承運人拒不支付或無力支付的情況下，則在保證金中劃撥。在美國，無論是罰款還是民事賠償金均由fmc作出裁決，并由其從保證金中劃撥。
我國借鑒了美國聯邦海事委員會的作法，在新出臺的《國際海運條例》第七條中規定：“經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。”第八條規定：“無船承運業務經營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送證明已經按照本條例的規定交納保證金的相關材料。前款保證金金額為80萬元人民幣；每設立一個分支機構，增加保證金20萬元人民幣。保證金應當向中國境內的銀行開立專門帳戶交存。”
此外，《條例》還對保證金的用途作了明確的規定，其在第八條第三款中規定保證金用于無船承運人清償因其不履行義務或者履行義務不當所產生的債務以及罰款。該規定明確限定了保證金的用途，其用途限于因經營無船承運業務所生的債務及罰款，不得用于其他用途。如某一公司既經營無船承運業務也經營貨運代理等其他業務，對于無船承運業務以外的其他業務所產生的債務則不能用保證金來清償。我國建立了保證金制度這一體制，既可以從一定程度上限制那些皮包公司性質的無船承運人進入航運市場，又可以給與無船承運人打交道的當事方以保障。在無船承運人破產或因其自身過錯未能履行運輸合同約定事項而造成當事人經濟損失時，在無船承運人拒不承擔或無力承擔賠償責任的情況下，交通主管部門可以應當事人的請求，從該無船承運人交納的保證金中劃撥，對請求人的經濟損失予以補償。但是，在司法實踐中，有一點值得注意，交通主管部門在受理這種民事賠償的請求時，必須以司法機關的終審結果為依據，來確認無船承運人是否承擔賠償責任和具體的賠償數額。總得來說，《條例》建立的保證金制度既設定市場準入的條件，又建立了損害賠償救濟制度和承擔行政責任制度，有利于防范和減少海運欺詐，保護當事人的合法權益，降低了有無船承運人參與的運輸系統的風險，從某種意義上講也提高了違規操作的成本。
（二）責任保險
盡管保證金制度的實行，從某種程度上可以緩解托運人的顧慮，但是保證金制度畢竟是計劃經濟的產物，80萬元的金額也很難達到防范化解責任風險、補償和救濟有關當事方利益的初衷，隨著無船承運人責任險的條款、費率、理賠等一系列技術性問題的解決，推廣建立責任保險制度比保證金制度應該更為有效，更易于被企業所接受。
1、概念
所謂的責任保險，又稱第三者責任保險，是指一旦投保人因為事故或其他因素須對其索賠者（第三人）負擔賠償責任時，由保險人出面彌補的保險。換而言之，投保人為避免其一旦因為事故發生而造成的任何風險而必須賠償時，而與保險公司訂立保險合同，稱為責任保險。責任保險屬于一項商業性的保險。
2、必要性
對于無船承運人來說，由于本身的財力因素，無法自力面對貨物的索賠，而采用投保這類風險，即可獲得保障。事實上，許多無船承運人因此而受益。如：某無船承運人簽發了house提單承運了一批貨物從新加坡運到倫敦，該提單符合信用證的要求。它把實際承運人簽發的提單送到倫敦代理人處，并指示一定要憑無船承運人的提單換取海運提單。但該代理人由于過失在未收到無船承運人提單時已將海運提單發給收貨人。收貨人在提貨后，拒付運費和價款。發貨人向無船承運人起訴貨物的價值，無船承運人隨即通知其責任保險人賠償。本案中，據保險公司調查，該無船承運人的倫敦代理人未按其委托人的指示行事確系偶然，即“疏忽和過失”，該責任保險人接受了索賠。該案中，也正是由于無船承運人投保了這種責任險，而使自己得免于破產之災。目前，國內許多無船承運人和貨代均已投保了此類責任險，例如向tt. club（聯運保陪協會）投保。
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